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14场胜负怎么玩:抱歉,租家,这些费用全算你的~

发布者:14场胜负彩推荐新浪爱彩|更新时间:2019-05-22 14:51:17|咨询可以加微信:cyfu01 | 114人评论)

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  从SSCEC证书再谈港口费用问题前些日子有出租人咨询SSCEC(Ship Sanitation Control ExemptionCertificate)船舶卫生控制免除证书的问题。出租人的船舶在抵达国内某个港口的时候,因为泊位压港导致卫生控制免除证书过期,代理声称检疫当局强制当事人的船舶到检疫锚地更新,因此产生了相关的拖轮费用。承租人要求出租人来承担这些相关的拖轮费用。在解释说明这个问题之前,先来简单了解一下这个SSCEC由来?!豆饰郎趵罚↖HR-InternationalHealth Regulations)(2005)于2007年6月15日生效,其中与航运业相关的“船舶卫生控制免除证书/船舶卫生控制证书”(SSCEC/SSCC)将替代《国际卫生条例》(1969)规定的“船舶除鼠证书/除鼠免除证书”(DC/DEC- DeratizationCertificate/Deratization Excemption Certificate)??砂浞C/DEC证书的最后日期为IHR(2005)生效的前一天,即2007年6月14日。在该日颁发的DC/DEC证书有效期最长为6个月,即2007年12月14日。从6月14日至12月14日这六个月期间,未失效的DC/DEC证书和新颁发的SSCEC/SSCC可同时使用。自2007年12月15日起,所有的DC/DEC证书将失效。

  目前船舶卫生证书(SSC-Ship Sanitation Certificate)分为船舶卫生控制证书(SSCC- Ship Sanitation Control Certificate)、船舶卫生控制免除证书(SSCEC-ShipSanitation Control Exemption Certificate)以及船舶卫生证书延期证明(Extension of the SSC)等三类证书。SSCC是指当在船上发现公共卫生风险证据,包括感染或污染源,实施所需的控制措施并取得满意效果时,签发该证书;SSCEC是在船舶没有发现公共卫生风险证据并且主管当局对船舶无感染和污染(包括无媒介和宿主)的状况感到满意时,可签发该证书;而当所要求的检查和控制措施不能在该港口完成时,可在现有证书上签发延期证明。

  世界卫生组织(WHO-World Healthy Organization)授权签发船舶卫生证书的港口名录是各国检疫官员掌握国外各口岸主管当局是否具备检查和签发相应SSC证书能力,也是各国检疫官员判断SSC是否真实有效的重要法律依据。船舶卫生证书对预防和控制国际航行船舶微生物、化学、核辐射污染包括病媒和宿主等公共卫生风险十分重要,有助于各国对已知公共卫生风险的预防和控制,同时提高交通工具运营者对公共卫生事件意识和应对。2017年5月3日,世界卫生组织(WHO)官方网站更新了关于授权签发船舶卫生证书港口名录。与前版2016年11月3日授权签发港口名录相比,此次共新增或修改了约11个国家和港口信息,并首次出现加纳共和国及该国两个港口。

  需要注意的是,并不是世界上所有的港口都在这个港口名录上;因此比较小的港口,偏落后地区的港口可能就没有更新相关证书的授权,相关港口名单可以从IHR AuthorizedPorts List上面查。如果租船合同中约定船舶必须具有有效的SSCEC证书才能递交NOR之类,那么出租人就得注意,确保SSCEC有效以避免NOR无效带来的风险。如果没有有效的证书,则需就近安排证书更新。

  如下图所示,从港口名录上截取的巴西的Itaguai港为例,可以更新SSCC, SSCEC及做Extension;不过服务时间仅在0800-1700,通常说的工作时间内进行;并且需要提前申请。

  SSCEC/SSCC证书的有效期最长有效期为6个月;如果不能在港口进行检查,没有发现感染或污染证据的话,有效期可以延长一个月。

  回到本文开头的问题,如果证书失效,出租人可以提前申请延期,或者要求靠泊后再安排从而避免相关的拖轮费用。如果承租人的代理声称检验当局必须强制到锚地更新的话,那么笔者认为得看到锚地检疫的真正目的,是为了办进港手续必要的,还是只是为了更新这个证书。如果是例行的进港手续,那么承租人承担。如果是出租人自己安排仅仅是为了更新证书,那么出租人自己承担。但如果检验当局声称是强制的,比如著名的北方某港经常声称要强制安排在锚地做检疫,有相关的拖轮费多少多少。但如果选择交钱(不提供发票),就无需安排拖轮到锚地做检疫,则这种所谓的强制检疫所带来的拖轮费用,在笔者看来仍属于港口费用,承租人得承担。

  首先来看看和SSCEC(早先的除鼠证书)有关,船舶被要求熏蒸的美国联邦法院判例,DampskibsAktieselskabet Jeanette Skinner v. Munson SS Line, 20 F.2d 345 (2d Cir. 1927),联邦法院判例汇编第20卷第二辑第345页(1927年第二巡回法院)。

  在该案中,出租人在1925年5月9日将The John Bakke轮期租给承租人12个月,该轮遵从承租人合法的指示运送合法商品,包括美国,西印度群岛,加勒比海和欧洲的港口。其中包含以下重要条款:

  "1. That the owners shall provide andpay for all provisions, wages, and consular shipping and discharging fees ofthe captain, officers, engineers, firemen, and crew; shall pay for theinsurance of the vessel, also for all the cabin, deck, engine room, and othernecessary stores, and maintain her class and keep the steamer in a thoroughlyefficient state in hull, machinery, and equipment for and during the service.

  "2. That the charterers shall provideand pay for all the coals, except as otherwise agreed, port charges, pilotages,agencies, commissions, consular charges (except those pertaining to thecaptain, officers, or crew), and all other usual expenses, except those beforestated, but when the vessel puts into a port for causes for which steamer isresponsible, then all such charges incurred shall be paid by owners."

  "7. That the whole reach of the vessel's holds, decks, and usual places of loading and accommodations of the ship (notmore than she can reasonably stow and carry), shall be at the charterers'disposal, reserving only proper and sufficient space for ship's officers, crew,tackle, apparel, furniture, provisions, store, and fuel."

  "15. That in the event of the loss oftime from deficiency of men or stores, fire, breakdown, or damages to hull, machinery,or equipment, grounding, detention by average accidents to ship or cargo,dry-docking for the purpose of examination or painting bottom, or by any othercause preventing the full working of the vessel, the payment of hire shallcease for the time thereby lost; and if, upon the voyage, the speed be reducedby defect in or breakdown of any part of her hull, machinery, or equipment, thetime so lost, and the cost of any extra coal consumed in consequence thereof,and all extra expenses shall be deducted from the hire."

  "25. Nothing herein stated is to beconstrued as a demise of the steamer to the time charterers. The owners toremain responsible for the navigation of the steamer, insurance, crew, and allother matters, same as when trading for their own account."

  该船于1925年5月5日交付,于1925年7月1日被熏蒸,因为该轮曾在港口内感染了鼠疫,而这些疫情已经建立了隔离区,承租人支付了熏蒸费用。根据之前的租船合同,它还支付了两次熏蒸费用。

  1926年1月18日,该船抵达纽约后被财政部根据第103号法令下令熏蒸,因为自上次熏蒸以来已过去六个多月。该法令第103条规定:“所有与外国港口进行贸易的船舶,为了消灭老鼠,应至少每六个月进行一次熏蒸。最好在船舶空载时进行?!?出租人被命令要求对船舶进行熏蒸。但出租人拒绝,承租人遵守了这项命令,费用为219.30美元。这一点,以及熏蒸期间的租金及燃料-煤炭的消耗,合共435.75美元,承租人从租金中扣除该金额。出租人拒绝承租人扣减,于是提起诉讼,要求承租人退还该笔扣款。

  该法院在Clyde Commercial SS Co.v. West India SS Co.,169 F.275(联邦法院判例汇编第169卷第275页)案中认为,检疫机关的拘留是君主限制,并且是一个例外,它阻止了出租人尽力速遣完成航次,并免除他对承租人承担延误的责任。该案件应被视为没有发生延误。承租人不受支付租金的例外?;?,因为它没有因此无法支付租金,而且因为它有使用的船舶尽管有中断,但仍要付钱。The Clyde案涉及在检疫中拘留船舶的问题,而不是对熏蒸过程中实际使用时间的索赔。在Gow v.Steamship Line(巡回法院上诉案)174 F.215(联邦法院判例汇编第174卷第215页)案中,一艘船被扣留进行熏蒸和观察船员,法院认为,除了君主限制外,应允许出租人在熏蒸期间获得租金。但根据故障条款,允许扣除由于人员缺少所造成的时间损失期间的租金,承租人因船员被留待观察而被免除支付该期间的租金。

  根据该租船合同第15条,承租人解除了支付租金的义务。但是,那里允许停止租金支付的事件涉及船舶或其船员和设备的实际状况。政府命令的熏蒸与船员,备品或船舶的物理损坏无关。也不类似于干坞,为了检查或船底喷漆。通过类比,它们涉及对船舶状况的需要所需的修理。就本租船合同的条款处理故障而言,法官们认为没有比Gow案例中使用的推理更多的推理。同类规则也不允许将熏蒸的延迟或成本纳入故障条款。第15条的规定,“阻止船舶完全工作的任何其他原因”,不适用于熏蒸。根据第16条,当君主限制使船舶进行熏蒸时,出租人可以免于使其船舶处于完全工作状态,否则会导致不希望的结果。冰,禁运,暴风雨,检疫拘留和罢工都是导致船舶无法正常工作的原因,但仍然没有人会希望暂停租金支付。Randallv.Sprague(C.C.A.)74 F. 247(联邦法院判例汇编第74卷第247页)。

  法院认为熏蒸的原因是美国和其他港口之间的贸易,它是美国的检疫法规,其适用范围取决于船舶航经的外国港口。承租人上诉声称,“与西印度群岛进行贸易,据信这些都受到老鼠的侵袭?!备梅ü嬉竺苛鲈陆卸ㄆ谘?,各国都有类似的规定。根据国际法或其他规则,它们不得像其他国家一样满足其自身的熏蒸要求,使用船舶的话必须进行熏蒸。承租人承认这一点,并且没有投诉在之前其所接受的三次熏蒸。

  法院认为根据租船合同第2条,港口费用及所有其他通常费用由承租人承担。这种每六个月熏蒸的要求很可能被归类为船舶航行的通常费用。当然,根据港口费用的含义,船舶在从港口清关之前必须支付的费用,由于港口清关所需要熏蒸所产生的费用是承租人的义务。参见Newman & Dale v. Lamport & Holt,1896, 1 Q. B. Div. 20案。

  Moreover, underclause 2, the port charges "and all other usual expenses" are to be borne by the charterer. This requirement to fumigate every six months may wellbe classified as the usual expense of navigating the vessel. Certainly, underport charges, which the vessel must pay before she makes her clearance from aport, the cost, resulting from the requirement to fumigate, in order to clear aport, would be an obligation of the charterer. See Newman & Dale v. Lamport& Holt, 1896, 1 Q. B. Div. 20.

  法院认为对船舶进行熏蒸并不是出租人有义务“在船舶,机械和设备中保持船舶处于完全有效状态的义务”。这指的是船舶自身状况。它没有考虑承租人使用船舶。根据租船合同,出租人提供了船舶和船员。出租人的义务要求其支付费用,例如船舶人员,供应品,工资和物料,以维持船舶作为航行工具。法院认为如果它意味着更多的意思,那么各方都没有在他们的租船合同中说出来。在The Queen Olga(地区法院)联邦法院判例汇编第162卷第490页,熏蒸就像保持船舶清洁一样。由于运送煤炭的货物,必须清洁货舱,承租人支付这种清洁费用。 Dene Shipping Co.v.Tweedie Trading Co.(巡回法院上诉案)联邦法院判例汇编第143卷第854页。法院认为当船舶交付给承租人时所需的熏蒸与承租人使用船舶时的熏蒸情况大不相同。

  法院认为本租船合同第25条规定,出租人应对蒸汽船,保险,船员和所有其他事项的所有航行负责,例如在为自己的费用进行交易时,不会改变结果。法院认为接受承租人对本条款的解释将使出租人负责使用该船舶作为煤炭,装卸,引航和港口费用。检疫法律法规的目的是保障公民的健康。一只老鼠或它上面的跳蚤可能成为该国港口的鼠疫瘟疫的载体。当然,这并不会使船舶不适航,或违反任何条款下出租人所承担的义务。

  提到与法院在此宣布的结果不同的仲裁。然而法院认为需注意的是,这些仲裁涉及其他主题以及熏蒸问题,而且随着仲裁的进行,本着妥协的精神,很可能是为熏蒸做出了让步??梢运?,鉴于此处提到的租船合同条款以及本法院先前的裁决,法院最终判定可能无法维持向该诽谤提出的例外情况,维持第一巡回法院的判决,承租人得承担该笔熏蒸费用。

  因此这类熏蒸,或者类似的黄热病等需要对船舶或船员进行必要的检验检疫,检疫法律法规的目的是保障其本国公民的健康。一只老鼠或它上面的跳蚤可能成为该国港口的鼠疫瘟疫的载体。当然,这并不会使船舶不适航,或违反任何条款下出租人所承担的义务。当然,如本案法官所说当船舶交付给承租人时所需的熏蒸与承租人使用船舶时的熏蒸情况大不相同,如The Madeleine [1967] 2 Lloyd’sRep.224案。

  在这个案中,出租人与承租人以波尔的姆1939版本的格式,在1957年4月3日签订了一份租期为3个月,加减15天的合同。在4月25日的补充协议中,将初始解约日5月2日展到5月10日。但是在5月6日的时候,船舶的除鼠证书过期了;5月8日,承租人的代理要求港口卫生当局安排卫检;5月9日该轮在Calcutta港卸完货;在5月9日下午5点左右卫检检查完后拒绝签发新的除鼠证书,要求熏蒸。但需要至少两天时间,最快在5月10,11号左右才能完成。承租人的代理人在5月10日的上午0800口头声称承租人要求取消租约;承租人在伦敦的代理人在5月10日的下午3.18(Calcutta当地时间为下午8.18)收到承租人的电传解约通知,该解约通知及时传达给出租人的代理人。最终港口卫生当局在5月11日签发了新的除鼠证书,熏蒸在5月12日早上10点完成并检查合格。

  对于合约解释问题,Roskill法官(当时是)认为,租船合同中的条款不能相互孤立地解释,像任何其他合同一样的租船合同也必须合理解释。如果一个人有一系列标准形式的条款,这些条款已经使用了很多年,而且法院和仲裁员已多次解释,法院必须将所有条款当作一个整体来看待。

  Roskill法官认为在本案中有适航性的明确保证,除非船舶在适航条件下及时交付,包括港口卫生当局所要求的必要证书,否则承租人有权解约。Roskill法官认为,承租人拥有了这一权利,仲裁员裁定承租人没有此权利有误。最终判因为船舶没有除鼠证书,无法离港构成了不适航,承租人有权利解除合同。

  当然,通常情况下,船舶缺少这类证书并不赋予承租人解约的权利,但是如在本案中,因为缺少除鼠证书而被港口卫生当局拒接离港,在Roskill法官看来,直接导致了船舶不适航,从而赋予承租人解约的权利。如果能够豁免,在下一个合适的港口再做检查,那么情况将不一样。

  与SSCEC类似的,还有挂靠美国港口或者巴西港口,有些会因为安保问题,要求强制派警卫驻船,而因派警卫驻船而产生的额外费用,依据以下这个伦敦仲裁案,属于港口费用,承租人承担。

  在London Arbitration1/04案中,该船是在经修订的NYPE格式上出租的,执行一个通过安全港口,安全泊位,安全锚地密西西比河到巴西的一次航次期租......在下面提到的交易区域内。

  众所周知,在2001年9月11日发生的事件之后,美国政府采取了一系列旨在确保该国免遭进一步恐怖袭击的措施。其中之一是对海岸警卫队条例的修订,使海岸警卫队能够对任何被认为构成潜在安全威胁的访问船舶施加某些要求。船员的国籍是决定是否实施这些要求的标准中的一个重要因素。

  在2002年7月,当船舶按照承租人的命令接近新奥尔良时,该轮的船长收到了港口船长的通知,说船员对港口安全构成潜在威胁,港口船长已发出命令限制该轮呆在9英里的锚地,直到提交书面船员控制安全计划。在该计划提交并获得港口船长批准并且保安人员到位之前,该轮不得进入密西西比河。且该轮至少需安排5名武装警卫,他们将在船舶??扛劭谑泵刻?4小时待在船上,并在出境运输期间留在船上。每天有两次船员检查以记录所有船员。只允许授权的船员下船,并且保安人员必须持有整个船员名单的副本,并且未经授权上岸的人员的名字会突出显示。

  港口代理通知出租人说,警卫服务是美国海岸警卫队对出租人的要求,特定于当前在船上工作的船员。当地的一位航运律师还向出租人的保赔协会提交了一份报告,其中说:由于美国海岸警卫队最近对高风险船舶的关注,我们正在向您提供有关在新奥尔良和其他密西西比河港口??康拇暗南钟型ㄖ?。

  在过去的几个月里,美国海岸警卫队一直在执行一项要求,即将警卫驻扎在被指定为“对港口安全构成潜在威胁”的进港船舶上。将船舶指定为“潜在威胁”的原因被归类,但似乎某些船员国(如埃及人或巴基斯坦人)可能触发这种指定。

  该船的船员是乌克兰人和巴基斯坦人的混派。这是双方都知道的事实,租船合同第83条第20A段(“船舶描述”)的内容是:“船员国籍:乌克兰/巴基斯坦”。

  承租人支付了提供32,650美元警卫的费用,争议的主要焦点是,此类安排警卫的费用到底由谁来承担。

  合同的相关条款如下:

  "1. That the Owners shall provide and pay for all provisions, wages and consular shippingand discharging fees of the Crew; shall pay for the insurance of the vessel,also for all the cabin, deck, engine-room and other necessary stores, includingboiler water and lub oil and maintain her Class ...

  2. That theCharterers shall provide and pay for all the fuel ... Port Charges, Pilotages,Agencies, canal tolls and fees, tugs, Commissions, Consular Charges (exceptthose pertaining to the Crew and vessel), and all other usual expenses exceptthose before stated ... Fumigations ordered because of illness of the crew tobe for Owners account.

  ...

  8. ... The Captain... shall be under the orders and directions of the Charterers as regards employment and agency ..." (the italicised words were inserted intypescript)

  仲裁庭认为,在密西西比河上要求船舶需要有保安人员的原因是船舶上有巴基斯坦船员。海岸警卫队的政策在该船挂靠新奥尔良之前已经存在了几个月,并且已经对该政策进行了宣传。

  仲裁庭认为逻辑起点是考虑条款1和2,特别是后者,是否为问题提供了答案。这包括考虑所讨论的费用是否是第2条中这些短语含义中的“港口费用”或“其他通常费用”。一些有关“港口费用”含义的帮助-尽管在约克-安特卫普规则的背景下而不是租船合同-可以在The Trade Green [2000] 2 Lloyd's Rep.451中找到,其中Moore-Bick 法官说:

  “......表达的自然含义......容易包括船舶通?;嵋蚪牖蛲A粼谟泄馗劭诙娜魏畏延?。这显然包括标准收费和所有种类税费,也可能延伸到标准服务的收费,如垃圾清除,可能是也可能不是可选的,但可视为在港口的普通费用。协助船舶进出港口的普通拖轮费用可能完全属于[含有短语的规则] ......”

  仲裁庭考虑到这一短语是在非常特殊的背景下进行审议,而且法官的评论基本上是相当的,因为他必须裁定的是这一短语是否涉及某些特定的拖轮费用。尽管如此,上述法官的评论对他们来说是有用的。任何一方都没有提交任何其他尝试来定义该措辞,无论是从运输术语词汇表还是其他方面。这并不奇怪,因为“港口费”的含义必须取决于事实情况以及发现这一措辞的合同或其他背景。

  与承租人提出的辩解相反,仲裁庭认为收费不一定要由港口或类似物征收或支付。为了使他们有资格成为“港口费”,尤其是在私有化日益增加的这些日子里。例如,如果合同第2条没有具体规定引航和拖轮,这些费用必须在租船合同访问的港口发生,毫无疑问这些费用将由承租人来承担-即港口费用-即使有关服务由私人引航公司/私人拖轮公司提供,他们有权由船舶或代表船舶为其付款,而无需任何当局的参与。

  在仲裁庭看来,对特定费用是否可称为“港口费用”的一项检验标准是,为了挂靠特定港口,该船是否必然会发生这种费用。仲裁庭将采用Moore-Bick法官的方法:“船舶通?;嵋蚪牖蛲A粼谟泄馗劭诙娜魏畏延谩?。此外,没有理由说这些费用应适用于所有船舶,但必须为有关船舶发生。再次安排引航员和拖轮的例子,可以允许访问特定港口的小船进入并停泊,而较大的船舶可能需要使用其中一个或两个。对于较大的船舶,在诸如现在的租船合同(但不包含关于这些事项的明确规定)的范围内,仲裁庭会毫不犹豫地断定所涉及的费用属于“港口费用”。

  承租人辩称,本案中对保安人员的要求是不寻常和特殊的,因为并非所有船舶都受到这些要求的限制,并且在本案中将其强制执行的决定是由港口船长自行决定的。然而,仲裁庭认为推论是船舶,实际上是任何类似船员的船舶,必然会被指定为构成威胁,因此需要对保安人员施加?;?,并且在挂靠之前的几个月内已经这样做了。因此,对于这艘船,对保安人员的要求没有任何异?;蛱乇鹬?。

  因此,仲裁庭认为保安费用被视为“港口费用”,并由承租人承担支付。毫无疑问,为了让这艘船能够进入密西西比州,更不用说它们必须在新奥尔良靠泊。它们是由于执行当地海岸警卫队的规定而招致的,那不是一个新情况。

  仲裁庭认为即使有关费用没有被恰当地解释为“港口费用”,它们也属于“所有其他通常的费用,除了之前所列的费用”。没有任何保证可以理解该短语,以某种方式要求所有港口的船舶必须承担费用。重要的是该港口对特定船舶的“通?!狈延檬侵甘裁?。如果船舶在2001年9月之后几乎任何时候挂靠密西西比州,那么船舶就会被施加同样的要求。因此,对该船舶而言,费用将是“通常的”。

  承租人提出的论点是,租船合同中的某些其他打字条款会导致所有与船员有关的事项都归出租人所有,将被拒绝。仲裁庭认为根据定期租约,(通常涉及特定的合同条款)通常承租人承担了他们所选择的与船舶特定交易相关的特定风险。事实上,本案的当事人认为能够说明与船员有关或由船员造成的事情将由出租人负责的各方面,这本身并不意味着与船员有关的一切都归于出租人。因此,有关保安警卫的费用的将判予出租人,承租人得承担该费用。

  与美国海岸警卫队费用类似的,挂靠南美国家,因为船舶验舱需要给予当地检验人员特殊的黑钱,笔者之前也说过,这类费用也可以算是港口费用,承租人承担。这种费用和船舶货舱是否真正准备就绪可装货并没有关系,并且通??稍ぜ?,因此如该仲裁案一样,承租人承担了他们所选择的与船舶特定交易相关的特定风险,验舱黑金很显然属于特定风险。

  然而如果租船合同已经明确规定这里熏蒸属于出租人的费用,那么情况将不一样。比如在G. H.Schales, Ltd., v. Temperley S. S. Co., Ltd., 22 Lloyd's List, Law Rep. 533案中,有三个主要争议:

 ?。?)承租人或出租人是否有责任支付灯塔税:

 ?。?)熏蒸是否应由出租人自费进行;

 ?。?)关于熏蒸所用的时间损失。Bembridge轮于1922年10月24日期租,前往新西兰惠灵顿,随后通过协议进行修改,规定承租人将船舶派往澳大利亚或新西兰。船舶被安排到肯布拉港,然后去了纽卡斯尔(N.S.W.),在那里进行熏蒸。

  仲裁庭认为:(1)灯塔税由出租人支付; (2)根据租船合同,交付船舶应由出租人承担费用,出租人应承担船舶熏蒸的费用,并且还要支付100多英镑熏蒸期间时间延误的费用;(3)关于熏蒸应在船舶交付后但由出租人自费承担的协议对双方具有约束力。

  法官Roche认为在本案情况下就仲裁员的裁决的三点,可以处理两个。法官认为就该裁决所附的某些文件提供某些额外的事实调查结果。仲裁是在出租人和承租人之间进行的,问题产生于1922年10月24日签订的期租合同,根据租船合同的条款,船舶前往澳大利亚海岸的港口,首先前往肯布拉港,在那里交付煤炭货物。仲裁员查证,在将任何货物装入轮船之前,必须对船舶进行熏蒸。如果在肯布拉港进行这种熏蒸,毫无疑问它将需产生费用及是交付的先决条件。但仲裁员查证在肯布拉港的熏蒸费用将大于纽卡斯尔的费用,而且该船将延误超过24小时。

  法官Roche认为正如仲裁员所认定的那样,找到一份协议并不是特别的,因为南威尔士的纽卡斯尔被当事人之间的替代作为熏蒸的地方而不是肯布拉港。当事人之间还达成了一项协议,即船舶应由出租人支付费用进行熏蒸。法官Roche认为,该协议的合理含义是仲裁员所附带的,即,出租人有责任支付在肯布拉港的熏蒸费用,并且承租人有权扣除一天熏蒸期间的租金。

  因此对于第三个问题的答案,法官Roche认为是出租人承担责任,而承租人有权扣除一天的租金。至于第一个问题,这个问题一直存在争议。法官Roche认为事实并不足以让他得出正确的结论。希望仲裁员能够找到船到达肯布拉港的时间;在船舶交付给承租人的那一天的什么时候;在什么时候,在任何一天,任何人和他们都要求支付灯塔税;他们在什么时间和什么日子需要支付以及由谁支付。如果仲裁员能够在案件中附加澳大利亚联邦法案,并根据该法案执行这些支付灯塔税的责任,或任何后续法案或管辖该事项的法规。因此法官将第一个问题发回仲裁庭继续查证。

  其实法律从不会强迫一个人去做无用和不必要的事,比如国内办理灭蚊控制证书。这只是检疫和海关手续的一部分,和船舶的适航性无关,此费用应该归于港口费用。日常实践中还经常遇到,由于码头或泊位水流太急或由于经常受大风等影响,导致船舶无法正??坎炊枰钔獾耐下衷谝慌远ネ菩员苊獯霸独氩次?。承租人经?;岜缃獬剖怯捎诖钡奈侍舛斐傻亩钔夥延糜沙鲎馊顺械?,然而实际情况并非如此。

  在The Trade Green [2000] 2 Lloyd's Rep.451案中,原告船舶的所有人,该货船在1993年4月至5月期间根据提单装载的从曼谷到亚喀巴的大米袋装货物,按照1974年约克-安特卫普规则对共同海关进行理算。

  1993年5月8日,当船舶在亚喀巴卸货时,主机爆炸。根据港口管理局的指示,船舶被要求从泊位移开,使用了两个拖轮,第三个拖轮待命,然后拖到港口外的锚地,同时火灾由船员控制,使用船舶自己的灭火系统。之后船舶在没有动力的情况下在锚地漂航。为了完成卸货,该轮于次日傍晚被拖回泊位。

  随后,港口当局提交了一份使用拖轮的账单,金额为254,400挪威克朗,相当于约375,000美元。船长宣布了共同海损,并在适当的时候进行了理算调整,其中港口当局为拖轮服务征收的费用是允许的。理算人员认为,拖轮服务的费用是由于离开泊位的命令而产生的,并且是在条款下可以适当允许的港口费用。约克-安特卫普规则第XI(b)条除其他外规定:

  When a ship shall have entered or been detained in any port or place in consequence of accident,sacrifice or other extraordinary circumstances which render that necessary forthe common safety, or to enable damages to the ship caused by sacrifice oraccident to be repaired, if the repairs were necessary for the safe prosecution of the voyage, the wages and maintenance of the master, officers and crew reasonably incurred during the extra period of detention in such port or placeuntil the ship shall or should have been made ready to proceed upon her voyage,shall be admitted in general average . . .

  Port charges incurred during the extra period of detention shall likewise be admitted asgeneral average . . .

  在此基础上的调整金额为253,725.16美元,计算为共同海损分摊。

  出租人试图从作为提单持有人的第一被告中追偿有关货物的共同海损分摊的应付款项。

  需要确定的问题是(1)在1974年约克-安特卫普规则第XI(b)条款下的意义上是否在港口内有拘留,如果是这样,拘留期限是多少;(2)本案中声称的拖轮费用是否为XI(b)条中所指的“港口费用”;(3)是否要将拖轮费用作为XI(b)条下的港口费用索赔。有必要确定拖轮费用是为了共同安全而故意和合理地发生的,以?;ご昂驮伎?安特卫普规则之一的含义免受危险;(4)本次诉讼中所称的火灾和/或共同海损和救助费是否是在海上冒险期间发生的,如果不是,这是否排除了共同海损和救助变更的索赔。

   因其它争议和本文没有关系,针对第二点涉及的港口费用的含义问题。理算人员认为拖轮费是在额外拘留期内发生的港口费用,因为“港口费用”一词容易涵盖船舶在拘留期间发生的任何费用,但Moore-Bick法官认为无法接受这一提交。

  Moore-Bick法官在第456页判决书中说,规则本身不包含“港口费用”的定义,而且任何当局似乎都没有考虑过该词所涵盖的范围。因此,人们会抛弃XI(b)条本身的措辞和X和XI条作为一个整体所提供的背景。在X条中当事故,牺牲或其他特殊情况为共同安全所必需时,允许进入和离开避难港的费用为共同海损。第XI条似乎旨在将相同的待遇扩大到由于需要使用避难港而不可避免地产生的其他费用,主要是工资的额外费用和船员的维护以及物料的消费和燃料。在这种情况下,Moore-Bick法官认为规则XI(b)条中表达“port charge”的自然含义,容易包括船舶通?;嵋蚪牖蛲A粼谟泄馗劭诙娜魏畏延?。这显然包括各种标准收费和征费,也可能延伸到标准服务的收费,例如垃圾清除,这可能是也可能不是可选的,但可视为港口的普通费用。Moore-Bick法官认为在本案中没有必要决定这一点,但注意到这是Lowndes&Rudolf编辑在第11.32段提出的观点。协助船舶进出港口的普通拖轮费用可能在规则XI(b)条内。因此,在本案中将拖轮费加入其中要困难得多。它们不是普通的费用,任何使用该港口的船舶都可能发生这种费用,除了它们是由港务局征收的事实与公认的港口费用几乎没有相似之处。Moore-Bick法官不认为规则XI(b)条可解释为涵盖港务局收取的所有款项,不论情况如何。在法官看来,它的范围更加有限。确实,在本案情况下,港口当局对船舶征收拖轮的服务和这些服务的收费,但它们是针对不寻常的情况而实施的,并不是为了船舶和货物的共同利益而实施的。在这种情况下,Moore-Bick法官认为它们不能被视为规则XI(b)条的意义上的港口费用。

  The rules themselves contain no definitionof "port charges" and the ambit of the expression does not appear tohave been considered in any of the authorities. One is therefore thrown back onthe language of r. XI(b) itself and the context provided by rr. X and XI as awhole. Under r. X the expenses of entering and leaving a port of refuge are tobe allowed in general average when an accident, sacrifice or otherextraordinary circumstances render that necessary for the common safety. RuleXI appears to be designed to extend the same treatment to other expenses whichwill inevitably be incurred as a result of the need to make use of a port ofrefuge, primarily the additional cost of wages and maintenance of the crew andthe consumption of stores and fuel. In this context I think that the naturalmeaning of the expression "port charges" in r. XI(b) is apt toinclude any charges which the vessel would ordinarily incur as a necessaryconsequence of entering or staying at the port in question. That wouldobviously include standard charges and levies of all kinds and may also extendto charges for standard services such as garbage removal which may or may notbe optional but would be regarded as ordinary expenses of being in port. It isunnecessary to decide that point in the present case, but I note that this isthe view put forward by the editors of Lowndes & Rudolf at par. 11.32. Ordinary tug charges for assisting the vessel into and out of the port mightwell fall within r. XI(b), therefore, but it is much more difficult to bringthe towage charges in the present case within it. They were not ordinarycharges which any vessel using the port could expect to incur and apart fromthe fact that they were levied by the port authority bore little similarity toport charges in the accepted sense. I do not think that r. XI(b) can beconstrued so as to cover all sums charged by the port authority regardless ofthe circumstances; in my view it is much more limited in its scope. It is truethat in the present case the services of the tugs and the charges for those services were imposed on the vessel by the port authority, but they wereimposed in response to an unusual situation and were not imposed in the commoninterests of the ship and cargo. In these circumstances I do not think thatthey can properly be regarded as port charges within the meaning of r. XI(b).

  因此,从该案可以看出,如果这些是针对不寻常的情况而实施的,比如船舶自身着火需要救助,那么就不能被视为港口的普通费用,不算为港口费用。关于港口费用的解释问题,可以参考书第7版Time Charters第12章,12.14:

  港口费用包括船舶在离开港口之前必须支付的所有费用,即使这些费用中的一部分与船舶离开港口后所产生的利益有关。

  12.14 Port charges include all charges which a ship has to pay before she leaves a port, even if some of those chargesrelate to benefits which will accrue to the ship only after she has left the port.

  The charterers of the Apex were obliged bya special clause to pay the port charges at Deptford if they ordered the shipto discharge deck cargo there, which they did. The port charges payable atDeptford included Trinity House dues in respect of lights to be passed duringthe remainder of the voyage to Leith where the under deck cargo was to be discharged. Had the ship gone straight to Leith without calling at Deptford these dues would have been payable by the owners.

  Mathew, J., held that the charterers were responsible for these dues. He said: “The ordinary meaning of the phrase seemst o me to be those charges which a vessel must pay before she leaves a port.”Newman & Dale v. Lamport & Holt [1896] 1 Q.B. 20.

  一百多年前,Mathew法官在Newman& Dale v. Lamport & Holt案中关于港口费用的如下陈词:这句话的通常含义在我看来是船舶在离开港口之前必须支付的那些费用,在今天看来仍然是关于港口费用的权威表述。

  此外关于港口费用,也可参Black’s Law Dictionary中的解释如下:

  Port charges, dues, or tolls.

  Pecuniary exactions upon vessels availing themselves of the commercial conveniences and privileges of a port.

  港口予以商业便利而利用其特权对船舶强行收取的金钱。

  最后,关于港口费用的判定问题,对某些特定费用是否可称为“港口费用”的一项检验标准,可简单归纳为:为了挂靠特定港口,该船是否必然会发生这种费用。如伦敦仲裁庭所采纳Moore-Bick法官的方法:“船舶通?;嵋蚪牖蛲A粼谟泄馗劭诙娜魏畏延谩?,此类费用即可被视为是港口费用。到底这些费用该由出租人还是承租人承担,看租约条款的具体规定。

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  海运圈聚焦专栏作者 Alex (微信公众号 航运佬)


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